南韓啟動首趟北極商業航行！釜山到歐洲航程可省35%　與俄羅斯合作觸動西方敏感神經

執行任務的是PanStar公司營運的「PanStar Acro」，載運能力為2758 TEU，這次實際裝載837 TEU貨物，包括汽車零件、化學產品及約100個空貨櫃。船隻從釜山向北航行，沿著俄羅斯堪察加半島進入白令海，再穿越北方海航道，預計停靠英國Felixstowe、荷蘭鹿特丹與波蘭Gdansk，完成全程後返航，預估整趟航程約40至45天。

南韓政府看上的，是時間。官方估算，若從釜山前往歐洲改走北極北方海航道，相較繞經蘇伊士運河，航行時間最多可以縮短約35%。對全球造船與海運大國南韓而言，一旦北極航線能夠穩定商業化，不只意味運輸天數與燃料成本下降，也可能重新改變東北亞港口與歐洲之間的航運競爭。

問題在於，北方海航道有很大一部分沿著俄羅斯海岸延伸。南韓在這次測試前已與莫斯科接觸，討論船隻如果遭遇冰層、受困或其他緊急狀況時，需要哪些協助。俄烏戰爭仍未結束，西方國家持續試圖限制俄羅斯的經濟與戰略影響力，首爾此時為開闢北極商路與俄方進行實務合作，自然觸碰美歐盟友最敏感的地緣政治神經。

北極航線也已不再只是地圖上的未來構想。挪威Centre for High North Logistics統計，2025年共有88艘船完成103次北方海航道通行，高於2024年的97次與2022年的43次，使用者目前仍以俄羅斯與中國相關船舶居多。這意味南韓不是第一個進入北極商路的亞洲國家，卻是在全球航運重新布局之際，正式把政府力量投入商業測試。

這條「捷徑」背後還有一個矛盾：它之所以愈來愈容易通行，本身就是全球暖化造成北極海冰消退的結果；更多大型商船進入北極，又會增加黑碳、溫室氣體排放與生態風險。科學界因此警告，航運業從氣候變遷得到新航道的同時，也可能反過來加速北極升溫。

這趟航行因而同時是一場航運、外交與氣候實驗。南韓真正要驗證的不只是貨輪能不能走完，而是北極航線是否能在成本、冰況、保險、俄羅斯合作與西方制裁之間找到可長期運作的商業模式。如果答案是肯定的，釜山到歐洲的海運地圖可能真的會被重新畫一次。