荷姆茲海峽仍近乎「半封鎖」！一天只見4艘商品船通過、戰前約125艘　低航量恐一路拖到11月

航運數據公司Kpler最新資料顯示，3日只有4艘可觀察到的商品船通過荷姆茲海峽，比前一天9艘更少，也遠低於過去10天平均約15艘。

這4艘船包括兩艘中型成品油輪、一艘Kamsarmax散裝貨輪及一艘Handysize貨輪。

更驚人的比較在戰前。

美伊戰爭2月28日爆發以前，每天約有125艘大型商船通過這條狹窄航道，包括原油輪、LNG船、貨櫃輪與散裝貨輪。

如今可觀察到的正常商船流量，只剩戰前一小部分。

數字不是全部　還有船故意關掉AIS

航運公司也提醒，4艘並不等於真的只有4艘船。

部分船隻為了降低被追蹤、攻擊或攔截風險，經過荷姆茲海峽時會關閉AIS自動識別系統，因此Kpler的統計無法涵蓋所有實際通行船舶。

即使如此，各種航運資料都顯示流量仍遠低於正常水準。

光是這一週，截至3日，Kpler只觀察到兩艘超大型原油輪（VLCC）穿越海峽。

對一條戰前每天承擔全球約五分之一原油及液化天然氣流量的水道而言，這種規模仍接近實質「半封鎖」狀態。

美國7月重新封鎖　伊朗原油出口幾乎停掉

局勢7月中旬後又進一步惡化。

美國重新實施針對伊朗相關航運的封鎖措施，伊朗原油出口因此停止。

戰爭期間，從荷姆茲海峽觀察到的每日原油與成品油出口，多數時間只有400萬至600萬桶；只有美伊短暫達成臨時協議期間，流量一度接近戰前水準。

這也是為什麼這條航道每出現一次軍事衝突，全球油價就立刻反應。

沙烏地阿拉伯、阿聯、科威特、卡達、伊拉克及伊朗大量能源出口都必須經過這裡。尤其卡達LNG對日本、南韓、台灣及歐洲能源市場都極重要。

荷姆茲海峽不是中東自己的航道問題，而是亞洲製造業與全球能源價格的直接命脈。

能源分析師：低流量可能一路拖到11月

Rystad Energy首席經濟學家Galimberti在新加坡能源峰會表示，目前美國與伊朗「幾乎沒有什麼真正同意的事情」。

因此，他預估低航運量可能一直維持到11月，直到長期供應中斷造成的經濟成本大到迫使雙方改變政策。

換句話說，現在市場不能再把荷姆茲危機當成幾天就會結束的短期衝擊。

如果低流量真的持續兩個月，影響就會逐步累積到原油庫存、LNG、柴油、航運保費、航空燃油與製造成本。

紅海另一頭也沒有完全恢復。

Kpler同日只觀察到22艘商品船經過曼德海峽，低於前一天31艘，也低於10日平均24艘。

也就是說，從波斯灣到紅海，全球兩條最敏感的中東航道同時受到戰爭壓力。

真正危險的不是荷姆茲海峽完全關閉，而是現在這種「沒有完全關、卻始終無法正常開」的狀態。

對能源市場而言，這種不確定性反而最昂貴。