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張景森說，20年後證明，陳水扁總統時代這項先設介面的決策是一個非常有遠見的決定；可惜2008年政黨輪替，原先的共軌預留被推翻，交通部在2010年向時任部長毛治國報告「高鐵延伸屏東與臺鐵共軌」可行性時，獲裁示「不予考慮」，因此未在高雄都會段預留任何供高鐵進入的路廊/介面。
近期高鐵延伸宜蘭計畫正式通過環評，並確認將於2036年通車，預計台北南港站至宜蘭僅需20分鐘，目前交通部鐵道局已啟動報院審議、綜合規劃等作業。前行政院政務委員張景森回顧扁政府時期的高鐵「共軌預留」在政黨輪替後遭推翻，導致如今不過15年就證明藍營否決是一個千億級的悲劇。他強調，把國家建設當短期政績的籌碼，代價終究由下一任、下一代買單，現在講故事是為了提醒陳世凱部長，在宜蘭高鐵延伸線請不要再犯下同樣的歷史性錯誤。
張景森回顧，陳水扁執政期間，他在經建會任副主委，那時行政院先是核定交通部的「高雄—屏東潮州鐵路捷運化計畫」，重點是雙軌電氣化與沿線立體化，含潮州車輛基地，作為南端運轉樞紐。
張景森說，當時核定後，交通部又提出，參考日本迷你新幹線模式，請求於本次改善同步「預留標準軌共軌與銜接空間」，使未來高鐵能自左營直接延伸至屏東。
張景森認為，那是把一次性施工與長期布局結合的關鍵做法，不僅不致大幅增加成本，也可避免日後為延伸另行拆改。他說，因此明確表態支持，並請交通部在設計、發包與都計變更上落實「預留介面、三鐵共站」的原則，將路基、曲線半徑、站體與換乘節點一併校核。
張景森提到，當時也要求提出技術與財務評估，確認路廊寬度、橋梁淨空、道岔配置與營運調度均能兼容，並以「先預留、不排他」為政策語句納入核定事項；2006年1月19日，行政院正式核定「高雄市區鐵路地下化計畫（含左營及鳳山）」，此後的都計變更也明確要求與臺鐵、捷運共構並預留高鐵銜接，為日後高鐵進城或往屏東的技術、空間介面鋪路。
張景森說，20年後證明，陳水扁總統時代這項先設介面的決策是一個非常有遠見的決定；可惜2008年政黨輪替，原先的共軌預留被推翻，交通部在2010年向時任部長毛治國報告「高鐵延伸屏東與臺鐵共軌」可行性時，獲裁示「不予考慮」，因此未在高雄都會段預留任何供高鐵進入的路廊/介面。
張景森表示，當時主要理由是為了趕工期與降低短期風險，所以高雄市區鐵路地下化改採單孔雙軌、明挖覆蓋、完全依台鐵窄軌營運尺度設計，並未保留標準軌或高速載具的幾何與結構餘裕。他說，工程主體長約15.37公里，經費約新台幣998.69億元；地面既有路廊隨後陸續轉作綠園道與市政設施，實質把高鐵沿台鐵入城走到屏東的可能性一次做死。
張景森說，民進黨重返執政後，為讓高鐵延伸到屏東，只能另覓路廊，政治角力之後收斂為三路線型：
• A｜燕巢案（北高雄高鐵基地分歧、直跨高屏溪）
里程約13.5–14公里。優點是里程最短、屏東可最快直達；但需要在高鐵燕巢基地分歧，施工與營運協調較複雜。
• B｜左營案（先進左營、再倒退出岔往屏東）
里程約17.5–17.6公里，技術風險在「基地過軌／倒退運轉」常態化，對調度與可靠度造成長期壓力。2019年交通部曾拍板走此案。
• C｜高雄案（進高雄車站、穿越市中心後再東行）
路線約25.9公里，其中左營—鳳山地下段16.4公里、鳳山以東至屏東高架段9.5公里；設高雄站（與台鐵、捷運三鐵共構）與屏東站（與台鐵六塊厝共構）。成本初期媒體多以約1,217億元流傳，但鐵道局強調經費仍待綜合規劃精算。
張景森表示，到賴清德執政，把三案攤開看，跟原本沿台鐵路廊直達的路線相比，都是非常非常差的方案，但地下化時巳經把標準軌幾何與結構預留全數做掉，後來的選擇方案只能是越來越長、越來越貴、越來越干擾都市。
張景森嘆，最終選到一條需要大量市區地下工程、總額破千億等級的路線，還得承擔漫長工期與拆挖對城市的二次擾動，「就差那麼一點眼光和遠見，也不過就是15年，就證明了否決預留共軌是一個重大的錯誤，是一個千億級的悲劇。」
張景森直言，這整個故事是一部「政策短視近利如何變成千億工程代價」的教科書，若高雄鐵路地下化的時候，當時的行政院、交通部、市政府願意多花一點時間去了解日本的新幹線怎麼延伸、多一點責任感、多一點遠見、多花一點設計與工期，把標準軌共構介面一併做進去，今天的高鐵屏東延伸根本不必在市區再闢一條全新的高鐵線、也不必討論倒退出入、基地過軌、潛盾穿城；能省下的不只是海量的金錢，更是城市十多年的安寧與彈性。
張景森也說，相反地，把國家建設當成短期政績的籌碼，代價終究由下一任、下一代買單，高雄鐵路地下化工程刻上名字的人，其實那不是紀功碑，而是墓誌銘。他表示，講這個故事，不是為了翻誰的舊帳，而是為了提醒陳世凱部長，請不要再犯下同樣的歷史性錯誤，說的是宜蘭高鐵延伸線。
(圖片來源：三立新聞網、張景森臉書)
2026.02.10
