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創新台灣工程紀錄!台灣世曦建設金門大橋、擘劃馬祖大橋
2020.11.24
12:31pm
/ 放言編輯部 林書妤
一座橋連結地域兩端,打破人們的籓籬,是開啟地域發展與文化情感的鑰匙,讓生活故事得以延伸…。

 

 

這座歷經時間淬鍊的金門大橋,是一部悠長的故事,它銜接起大金門與小金門,本於「三分交通、七分觀光」的定位,承載了在地居民的殷殷期盼,卻是經歷一波三折,先是克服了先天條件的限制,並突破後天的困境,屢屢創下台灣海事工程的「第一次」紀錄,這座被譽爲是完全由台灣製造(MIT)的跨海大橋,將於2021年完工亮相!

 



台灣世曦工程顧問股份有限公司董事長施義芳表示,台灣金門大橋為國內第一座大規模的跨海大橋,設計新穎施工條件困難,可謂世界級艱鉅的工程,是由國人自行建造,台灣世曦負責規劃設計及監造,無任何一位外籍顧問,堪稱台灣之光。全線長達5.4公里,跨海橋梁段為4.8公里,工程內容分為兩端的引道路堤段、引橋橋梁段、邊橋橋梁段,直至中間最深的主橋橋梁段,深槽區水深達23米。為了拉大跨徑,減少落墩,中央深槽區的主橋,採用五塔六跨脊背橋設計,最大跨徑200公尺,未來還可提供小三通客輪航線通行,串連金烈海陸交通網絡。

 金門大橋平、縱面示意圖

 

歷經時間淬煉 金門大橋的前世今生

 

以往大、小金門之間的交通,必須倚靠船舶20多分鐘的擺渡緩行連結,有著無法被平均分配的民生資源、有著無法及時因應的醫療照護、有著隔著海窒礙難行的規劃建設只能是遙遙相望。在當地居民的齊心期盼之下,金門大橋的完成一直受到外界關切!

 

歷經20多年的規劃設計,台灣世曦工程第二結構部資深協理黃炳勳表示,「金門大橋的難度絕對是世界上少有的跨海大橋,建設過程也屢屢創新台灣海事工程的紀錄!」他表示,這座橋先是經過十多年的評估規劃,拍板定案後流程又跑了好幾年,直到實際進場施作後,才發現國內的海上施工經驗不足以因應。

 

細數施工團隊要面對的難題,得先克服海流、波浪、潮差、濃霧、強勁的海風、空氣的氯離子、深達23米的水深,及堅硬的花崗岩地質,加上岩盤傾斜嚴重,岩性也因風化程度不同,軟硬不一,導致初期光是打基樁,就讓施工團隊吃盡苦頭,再加上承包廠商的經驗及機具能量不足等後天因素,導致計畫一波三折。

 

施工團隊因應海上特殊的作業環境,一直不斷地研究嘗試,包括引進各型船舶,例如足以起吊800噸的大型起重船、在海上進行混凝土作業的預拌船、15組基樁鑽掘機組等,都得靠團隊密切合作,才能完成目標。

 

挑戰不可能的任務!「金門大橋」成台灣海事工程的里程碑

 

「金門大橋絕對是國內跨海大橋的里程碑!」黃炳勳分析,金門大橋比較困難的點是受到水深及地質條件的影響,在海上施作基樁,施工團隊要有強大的機具能量,才能將基樁一根根打進海床裡,他表示「金門的花崗岩地質,對工程來說是相當大的挑戰,雖然它一開始很硬、很難鑽,但把它挖開泡水之後,它又會變軟,很容易坍掉。」這些問題都相當考驗團隊的專業與反應能力,而在世曦與施工團隊的戮力合作之下,目前金門大橋已完成全數橋樑532支基樁。

 

提到施工層面,金門大橋也為國內海事工程,締造多項的「第一次」,包括首度在水深達23公尺的海域,將口徑2.5米的大型基樁,打進海底30米深的花崗岩盤。更首創「鋼箱圍堰」工法,將基樁戴上「鋼箱」形成圍堰,再將鋼箱下放至預定深度,使水中的基礎可以在乾式環境施工完成,在經歷無數風浪考驗,克服千噸海水浮力及施工細節的優化後,已陸續完成深槽區7座大型鋼箱圍堰基礎。

 

透過金門大橋讓台灣世曦掌握了「深海基樁」與「水中樁帽鋼箱圍堰」兩大關鍵技術,使得台灣的海事工程建設邁入全新里程碑。

 

預計將在明(2021)年完成通車的金門大橋

 

金門大橋深槽區主、邊橋規劃共有12跨、11座墩柱,繼之主、邊橋樁帽基礎、墩柱的相繼完成,橋梁上部結構正如火如荼的全力衝刺趕趲。目前整體施工進度已達八成,將可望於明年(2021)實現通車目標!

 

備受期待!掌握金門大橋經驗 驅動馬祖大橋「陸海空」計畫成形

 

而在台灣的離島中,同樣擁有特殊地形的還有「馬祖」列島,隔著一海相望的南北竿,平常往來必須透過定期的輪船,若是海面風浪大就不能通船,不僅對當地居民來說相當不便,更阻礙了整體的產業發展。

 

為促進馬祖發展,連江縣政府與中央自2017年,便開始積極推動馬祖大橋興建計畫,並由台灣世曦負責綜合規劃及環境評估的工作。台灣世曦工程第二結構部計畫經理陳明谷提到,馬祖大橋條件相當特殊,現有的南北竿各有一座機場,因此在評估馬祖大橋的發展效益時,必須通盤考量「海陸空」作整體的綜效規劃。

 

同樣參與馬祖大橋興建計畫的資深協理黃炳勳表示,影響一座跨海大橋興建的難易度,還是回歸到水深與地質條件的限制,馬祖大橋最大的挑戰在於,先天地質條件及後天飛航限高與船舶通航需求淨高的限制;「馬祖大橋的水深和地質條件都非常嚴苛,全世界既有橋梁水深比馬祖大橋還深的非常罕見。」

 

馬祖大橋總長約4.3公里,連接南竿、跨越海域於北竿南端上岸後順著北竿西側海岸線向北連接白沙港既有道路,深槽區最大水深達60米、最大潮差達6米,加上海底地形特殊,海底地質因鄰近大陸閩江出海口,海床上方覆蓋一層軟弱土層,沉積層下方同樣也是風化程度不一的花崗岩。受到當地氣象、海象條件影響,加上橋址鄰近既有南竿與北竿機場及臺馬輪航道,故橋梁規劃必須考量到上方有機場飛航安全之限高要求,下方有船舶之40米的淨高需求,使得馬祖大橋的設計規劃也更具挑戰!

 

黃炳勳提到,越大的水深越是需要更大能量的機具,世曦團隊也借鏡金門大橋的技術與經驗,審慎研擬可行的規劃方案,像是主橋段跨徑配置,除了需讓船舶通行,也需考量避開60米海溝。雖然馬祖大橋尚在規劃中,但未來也期望打造馬祖大橋成為帶動當地產業的關鍵,提供南北竿島穩定便捷的交通運輸,串連海陸空一日生活圈。

 

台灣世曦屢屢克服艱鉅挑戰,以工程人實事求是的精神,透過專業實力推動金門大橋、馬祖大橋成為在地的標竿建設,不僅將連結跨島文化的情感、驅動在地產業發展,也為台灣海事工程建設寫下新的扉頁!

 

 

影片/圖片來源:台灣世曦提供

 

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