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放.擂台
普悠瑪號翻車的慘劇 劇本早在八年前就寫好了
2018.10.24
00:14am
/ 魏國浩
降低規格開標,與日商到總統府面見馬英九前總統,有無關連?後續台鐵內部人員提出示警,台鐵高層依然不改規格繼續開標,有沒有受到上層的壓力?無關政治,關係著你我在下一次坐上普悠瑪號時,能不能夠平安回家。

 

首先,為這一次普悠瑪號翻車事件的往生者,致上最深的哀悼。

 



 

受制地形採購傾斜式列車成台鐵權宜之計

 

東部地區的鐵路運輸,向來是各相關單位的頭痛課題,但是地形的先天限制,使得台鐵北迴線不管是在營運速度及輸運量上,怎麼樣就是無解。而爭議已久的北宜直線鐵路,看似可以一勞永逸的解決此一難題,卻又面臨到路線經過翡翠水庫集水區所造成的環保風險,至今仍然被擱置。

 

因此,採購傾斜式列車,成為台鐵少數可行的權宜之計。首先在2006年,第一批被命名為「太魯閣號」,由日本日立製作所打造的傾斜式列車,正式引進台灣,也讓台北到花蓮的行車時間,縮短至2小時。然而,面對花東不斷成長的旅遊人潮,很快的台鐵又面臨到需要增購列車提升運量的情況,所以在2010年,台鐵再一次開出採購傾斜式列車的標案,也就是後來第二批被命名為「普悠瑪號」的濫觴。

 

台鐵內部主管級人員曾示警:會出問題

 

但這一次的標案,一開始就非常的不尋常,先是台鐵公告的價格,與太魯閣號的製造商日立製作所一直無法有交集,而後,在2010年7月,當時的總統馬英九,在總統府接見了另一間廠商–住友商事的社長岡素之先生,隔了一個多月後,台鐵就把原本用於太魯閣號上面的規格,也就是關乎乘坐品質與安全性的「橫向加速度限制」0.3m/s2(秒平方公尺),放寬至0.8m/s2(秒平方公尺),而4個月多後,住友商事果然拿下這一次的標案。

 

我們都知道,傾斜式列車能夠以較高的速度過彎,靠的就是利用車廂的傾斜,所產生的向心加速度來抵銷過彎時的離心力,以太魯閣號為例,0.3m/s2大約等於6至8度的傾斜角度,然而運用在普悠瑪號上面的0.8m/s2,換算之後,卻只有大約1至2度的傾斜角度。換句話說,要求普悠瑪號與太魯閣號用相同的速度過彎,基本是很危險的事情。但問題是,民眾之所以喜歡太魯閣號,就是因為它的速度,假如今天普悠瑪號必須降速行駛,那等於花了錢卻買不到一樣效能的產品,十足的浪費公帑,特別是每一列普悠瑪號,還比太魯閣號貴上兩千萬台幣。

 

而可怕的是,台鐵其實自己知道,依照這一批普悠瑪號的採購規格,遲早會出大問題。當初在決標時,就曾有台鐵內部主管級人員示警,如果最後還是這個規格,後續不管是營運或是驗收上,都會有問題。果不其然,當第一列普悠瑪號抵達台灣,在運送時就發生車輛寬度超過,以至於擦撞基隆站月台的事故,最後台鐵甚至必須削減5個車站的月台寬度,才得以符合普悠瑪號較長的車寬,以及較大的曲率半徑。

 

降低採購規格普悠瑪號過彎傾斜能力先天不足

 

而後來台鐵還自掏腰包,在普悠瑪號上面加裝了「一次油壓減震器」,試圖要讓普悠瑪號的乘坐品質趨近於太魯閣號,最後多採購的兩列,更是仿照新幹線加裝了「半主動式油壓減震器」,使得這兩列普悠瑪號的乘坐品質,明顯的優於其他同款列車。但,為什麼太魯閣號不需要讓台鐵再多花錢,普悠瑪號還必須做這麼多改裝呢?

 

原因其實跟這一次降低規格開標是同一件事,因為降低規格,普悠瑪號的傾斜系統是採用簡易的空氣彈簧系統,雖然跟太魯閣號的滾珠汽缸系統相比,在擺動上較不會引起乘客的不適,然而在過彎傾斜能力先天不足,又必須要與太魯閣號有相同營運速度的限制下,震動與過彎時的晃動,反而比太魯閣號更讓乘客吃不消。因此台鐵才需要花這麼一筆錢,在原本就比太魯閣號還貴的普悠瑪號上,再加裝減震器,實際上就是為了掩蓋當初降低規格採購的缺陷。

 

這一次的出軌慘劇,還是必須等候有關單位的調查,才能知道事故的主因。然而,普悠瑪號的命運之所以如此多舛,劇本早在8年前就已經打好草稿,究竟那時候的降低規格開標,與日商到總統府面見馬英九前總統,有無關連?甚至後續當台鐵內部人員提出示警,台鐵高層依然不改規格繼續開標,到底有沒有受到上層的壓力?這些都是必須要釐清的問題。而這無關乎政治,這關係著你我納稅人,在下一次坐上普悠瑪號時,到底能不能夠平安回家。

 

 

(示意圖製作-放言視覺設計部 鄭羽彤

 

魏國浩
智庫研究員,曾在多所大學擔任講師
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